Theo Bảng xếp hạng Nature Index, Việt Nam có 10 đại học, viện nghiên cứu dẫn đầu về số lượng công bố quốc tế trong thời gian từ ngày 1/3/2019 đến ngày 29/2/2020.

Xếp thứ nhất là Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, tiếp đó là Trường ĐH Duy Tân. Là một trường đại học tư thục còn trẻ tuổi nhưng Trường ĐH Phenikaa cũng có mặt trong bảng xếp hạng này và năm nay đứng ở vị trí thứ 3. 

Top 10 trường đại học, viện nghiên cứu có nhiều công bố quốc tế do Nature Index xếp hạng.

Ngoài ra, trong bảng xếp hạng cũng có sự góp mặt của Trung tâm Quốc tế Khoa học và Giáo dục liên ngành, ĐH Quốc gia TPHCM, ĐH Quốc gia Hà Nội, Trường ĐH Bách khoa Hà Nội, …

Nature Index là bảng xếp hạng do Tổ chức Nature Reasearch thực hiện. Nature Index chọn lọc ra 82 tạp chí hàng đầu thế giới từ hàng chục nghìn tạp chí quốc tế uy tín để đưa vào đánh giá xếp hạng, thuộc 4 nhóm lĩnh vực: Vật lý, Hóa học, Khoa học Trái đất và Môi trường, và Khoa học sự sống. Từ năm 2016, Nature Index bắt đầu đưa ra các bảng xếp hạng về kết quả công bố của quốc gia và cơ sở giáo dục đại học.

Bảng xếp hạng Nature Index công bố mỗi năm phản ánh về quy mô công bố và mức độ sự hợp tác nghiên cứu chất lượng cao ở cấp cơ sở giáo dục đại học/nghiên cứu, cấp quốc gia và khu vực.

Kết quả xếp hạng Nature Index về công bố của quốc gia, tổ chức nghiên cứu và các cơ sở giáo dục đại học được tính bằng hai tiêu chí là số bài viết và tỉ lệ công bố.

Thúy Nga

Sinh viên năm 4 là tác giả chính của công bố quốc tế trên tạp chí uy tín

 - Cuối năm thứ 4 đại học, Nguyễn Ngọc Trung (sinh viên khoa Hóa học, ĐH Khoa học Tự nhiên) đã trở thành tác giả chính của bài báo công bố quốc tế nghiên cứu về vật liệu mới có khả năng hấp phụ kháng sinh trong nước thải y tế.

Vongyasone Miny (bên phải) nhận bằng khen

Trước đó, ngày 1/5, nhìn thấy một người đàn ông từ trên cầu Thạch Đồng (giáp ranh giữa xã Đồng Môn, TP Hà Tĩnh và xã Thạch Khê, huyện Thạch Hà) rơi xuống sông, Vongyasone Miny đã kịp thời nhảy xuống sông cứu người.

Sau khi lao xuống, Miny nhanh chóng tiếp cận người đàn ông, giữ người này để không bị chìm và cuốn theo dòng nước. Sau khoảng 20 phút, một chiếc thuyền của người dân đi ngang qua đã giúp cả hai vào bờ an toàn.

Trước đó, ngày 8/5, Ban Thường vụ Tỉnh Đoàn Hà Tĩnh cũng đã trao tặng bằng khen cho sinh viên Vongyasone Miny (Lào) vì đã có hành động dũng cảm cứu người đuối nước.

Thanh Hùng

Nam sinh viên Lào liều mình cứu người rơi sông

UBND xã Thạch Đồng, TP Hà Tĩnh cho biết, một nam sinh viên người Lào vừa bất chấp nguy hiểm, nhảy sông cứu người rơi sông.

Theo Nghị quyết 03/2023 của Hội đồng Nhân dân tỉnh Nghệ An, hãng tàu biển vận chuyển container quốc tế, thực hiện dỡ hàng hoặc xếp hàng, hoặc vừa dỡ hàng và xếp hàng tại cảng Cửa Lò được hỗ trợ 300 triệu đồng/chuyến cập cảng.

Mức hỗ trợ ở Thanh Hóa và Hà Tĩnh khi mới ban hành chính sách tương tự là 200 triệu đồng, đến năm 2022, do việc thu hút hàng hóa "gặp khó khăn", cả hai tỉnh đều tăng lên mức 500 triệu đồng.

Những chính sách này mang lại một số lợi ích nhất định cho các tỉnh xét theo góc độ tạo thuận lợi cho doanh nghiệp tỉnh nhà có điều kiện giao nhận hàng tại cảng nằm ngay trong tỉnh, giúp giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp, đồng thời mang lại nguồn thu cho ngân sách. Nhưng ở góc nhìn bao trùm hơn, những chính sách như vậy lại lấy đi nguồn thu từ các tỉnh thành không có chủ trương hỗ trợ. Trong giai đoạn 2019-2023, tỉnh Thanh Hóa hỗ trợ 17,8 tỉ đồng cho 89/91 chuyến tàu và mang lại cho ngân sách 1.180 tỉ đồng. Lượng hàng này nếu xếp dỡ ở cảng Hải Phòng vẫn mang lại nguồn thu ngân sách tương tự cho Hải Phòng, thậm chí còn hơn nếu tính cả phí hạ tầng cảng biển, và thành phố cảng này sẽ không chi khoản hỗ trợ nào cho hãng tàu và doanh nghiệp.

Quan trọng hơn, việc các tỉnh gần kề nhau, đều có cảng biển, và đều ban hành chính sách hỗ trợ "tiền tươi thóc thật" để thu hút hàng hóa qua cảng là động thái tiềm ẩn nguy cơ tạo ra một cuộc đua hỗ trợ mà đối tượng hưởng lợi nhiều nhất ở đây là các hãng tàu - nhóm đối tượng đã thu được lợi nhuận đột biến trong thời điểm đại dịch diễn ra. Trong các năm 2021 và 2022, các hãng tàu lớn đều có mức lợi nhuận lên đến hàng tỷ USD.

Không có gì là sai khi người bán có chính sách khuyến mãi để thu hút khách hàng. Nhưng cộng sinh cũng là điều cần được bàn đến, các tỉnh không mấy dư dả lại cắt ngân sách để cố gắng thu hút các khách hàng rủng rỉnh đến sử dụng dịch vụ cảng là thực tế không mấy dễ chịu. Hai ông bán vé số so đo giảm lợi nhuận từng tờ vé, cố thu hút một khách hàng đi Lamborghini ngang qua là ví dụ dễ hình dung hơn cho một câu chuyện như vậy.

Một cuộc đua tương tự có khả năng sắp thành hình ở khu vực Đông Nam Bộ, nơi đặt chân của cảng biển TP HCM và cảng biển Cái Mép - Thị Vải, hai cảng nằm trong Top 30 cảng container lớn nhất thế giới.

Đầu tháng 11 vừa qua, tại hội thảo "Xây dựng cơ chế, chính sách thu hút container vào cảng" do UBND tỉnh Long An tổ chức, lãnh đạo tỉnh cho biết trên địa bàn tỉnh Long An đã hình thành hệ thống cảng đa dạng, trong đó một số cảng đã được đầu tư hệ thống kho bãi hiện đại, tuy nhiên, việc thu hút các hãng tàu vận tải lớn cập cảng xếp dỡ hàng hóa còn gặp nhiều khó khăn. Giải pháp được đề cập tại hội thảo là cơ chế, chính sách để thu hút container vào cảng.

Không khó để nhận ra những chính sách của Long An đưa ra trong thời gian tới sẽ hướng đến câu chuyện "tiền tươi thóc thật" như câu chuyện ở các tỉnh miền Trung.

Tôi tin rằng chính sách hỗ trợ như vậy không sai nếu chỉ diễn ra trong một giai đoạn nhất định. Những khoản hỗ trợ này có thể đóng vai trò "mồi" để hãng tàu và chủ hàng làm quen với một bến cảng mới, đặc biệt trong thị trường khai thác cảng biển phía Nam, nơi một số bến cảng đã phát triển rất thành công và không dễ để thuyết phục hãng tàu và chủ hàng thay đổi thói quen giao nhận hàng hóa của mình. Khi chuỗi cung ứng đang vận hành ổn định thì doanh nghiệp sẽ không chủ động tạo ra thay đổi lớn, trừ khi có một lựa chọn tốt tương đương và có chi phí chấp nhận được, nếu không muốn nói là phải rẻ hơn.

Nhưng có một kịch bản cần được tính đến, là thời điểm tỉnh Long An đưa ra các chính sách thu hút hàng về cảng Long An sẽ trùng với thời điểm cảng Phước An (huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai), một bến cảng mới và được đầu tư khá bài bản, vừa đi vào khai thác. Tôi nghĩ là chúng ta không hề mong muốn kịch bản tỉnh Đồng Nai cũng sẽ nghiên cứu áp dụng những chính sách tương tự.

Thu hút hàng hóa qua cảng phải dựa vào những vấn đề căn cơ từ công tác quy hoạch cảng biển, phân kỳ đầu tư phù hợp tránh nơi thừa nơi thiếu, tính toán về vị trí xây cảng và nguồn hàng để tránh cạnh tranh hủy diệt, xây dựng và hoàn thiện hạ tầng kết nối để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển thông suốt... Chính sách ưu đãi và hỗ trợ về giá/thuế/phí chắc chắn là cần thiết, nhưng không nên được xem là yếu tố đường dài, vì có tiềm năng dẫn đến lạm dụng chính sách và cạnh tranh không bền vững.

Theo ghi nhận của tôi, câu chuyện quy hoạch và phân kỳ đầu tư trong hệ thống cảng biển Việt Nam cho đến nay để lại những bài học xương máu. Trước khi hoạt động ở mức độ tương đối thành công như ở hiện tại, cảng Cái Mép - Thị Vải từng trải qua tình trạng thừa công suất, các bến cảng đã cạnh tranh bằng hình thức hạ giá làm hàng, thậm chí xuống dưới mức giá thành. Điều này là do quy hoạch nhiều bến riêng lẻ và không phân kỳ đầu tư phù hợp, dẫn đến nhiều bến cảng cùng hoạt động trên thị trường.

Hậu quả để lại là rất lớn, sau khi cơ quan chức năng điều tiết thị trường bằng khung giá dịch vụ cảng biển, phụ phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng do hãng tàu ban hành đã liên tục tăng và vẫn đang là gánh nặng đối với các chủ hàng.

Tôi không mong rằng chúng ta sẽ phải học lại một bài học cũ.

Đặng Dương