Đường cao tốc không chỉ giúp tiết kiệm thời gian, mà còn là nhiên liệu, phương tiện, chi phí cho sức khỏe, cho bảo vệ môi trường... Thực tế cho thấy cơ sở hạ tầng, đặc biệt là đường cao tốc, mở ra đến đâu thì kinh tế - xã hội phát triển vượt bậc đến đó. Kinh nghiệm của Quảng Ninh, Hải Phòng, Thái Nguyên và nhiều tỉnh thành khác là minh chứng rõ nét.

Lợi ích là vậy, nhưng điệp khúc chậm tiến độ vẫn lặp đi lặp lại ở các dự án kiểu này. Một trong những nguyên nhân nan giải là tình trạng thiếu đất đắp nền. Để tháo gỡ nút thắt, Thủ tướng đã đưa ra một chính sách đột phá là cho phép các địa phương cấp mỏ đất trực tiếpcho nhà thầu, với điều kiện nhà thầu chỉ được khai thác đủ khối lượng thi công mặt đường, xong phải hoàn thổ và trả lại mỏ đất cho địa phương. Chính sách này mở lối cho những địa phương còn quỹ đất nhanh chóng thi công đường cao tốc qua địa phương mình. Tuy nhiên, với những địa phương không còn mỏ đất công, vấn đề thiếu đất đổ nền cao tốc có lẽ vẫn còn đó.

Tình hình thực tế là đất vật liệu thiếu vì giá, chứ không phải vì khan hiếm. Khi biết quy hoạch tuyến đường cao tốc Bắc-Nam, nhiều mỏ đất thuận tiện cho việc xây dựng thường được doanh nghiệp tư nhân thâu tóm. Sở hữu mỏ đất nơi cao tốc chạy qua, họ mặc nhiên có "vị thế độc quyền" để xác định giá đất nguyên vật liệu.

Các mỏ vật liệu vốn là tài nguyên quốc gia. Tuy nhiên, vì địa phương đã bán, đấu giá hoặc giao cho tư nhân khai thác, Nhà nước nay phải mua lại với giá cao hơn. Một nhà thầu xây dựng cho tôi biết, nhiều chủ mỏ ra giá 60 nghìn đồng cho một m3 đất. Điều kiện là đưa phương tiện vào khai thác, khai thác bao nhiêu trả tiền bấy nhiêu.

Mức giá như vậy khiến nhà thầu tiến thoái lưỡng nan. Cụ thể, mức giá được chủ đầu tư phê duyệt cho một m3 đất nền nén chặt là 92 nghìn đồng. Để có được một m3 đất nền cần 1,7 m3 đất mỏ. Như vậy, để thi công được một m3 đất nền đường, nhà thầu cần mua 60 x 1,7 = 102 nghìn đồng đất mỏ. Chưa kể các chi phí máy móc, nhân công, vận tải và quản lý, riêng tiền đất nguyên vật liệu, nhà thầu phải bù lỗ 10 nghìn đồng mỗi m3 đất nền đường.

60 nghìn đồng cho một m3 đất vẫn chưa phải là mức giá cao nhất. Theo các báo giá sản phẩm hàng hóa, vật liệu xây dựng được công bố vào những thời điểm khác nhau của các doanh nghiệp khác nhau, giá đất nền "nhảy múa" từ 90 nghìn đồng đến 170 nghìn đồng mỗi m3, tùy từng địa phương, từng cách tính. Đây là nguyên nhân khác khiến nhà thầu phải "tranh mua, tranh bán" vật liệu.

Trước thực trạng đó, hôm qua 23/2, lãnh đạo Chính phủ đã yêu cầu UBND các tỉnh chỉ đạo kiểm tra, ngăn ngừa tình trạng tranh giành mỏ vật liệu, cản trở khai thác mỏ mới. Nếu vấn đề không được giải quyết triệt để, khó hy vọng các nhà thầu sẽ thi công cao tốc nhanh chóng.

Có một số bất hợp lý cần xem xét điều chỉnh. Trước hết là trường hợp giá đất nguyên vật liệu thực sự cao. Nếu quá trình đấu giá cho kết quả giá cao khiến chủ mỏ phải bán ra cao tương ứng, thì định mức giá đất nền cần được nâng lên.

Trường hợp thứ hai là giá thành của đất mỏ thấp. Đây có vẻ là tình huống phổ biến trên thực tế. Xác định giá đất nguyên vật liệu là việc khá dễ dàng, đặc biệt trong trường hợp chủ mỏ cho nhà thầu tự khai thác, thu tiền theo khối lượng. Lấy tổng chi phí thủ tục (chính thức và phi chính thức) và tiền đấu giá đất chia cho khối lượng đất là ra giá của mỗi m3 đất. Chủ mỏ có thể cộng thêm một tỷ lệ lợi nhuận nhất định vào giá đất. Để tránh chủ mỏ lợi dụng vị thế độc quyền ép giá, địa phương nên xây dựng chính sách điều chỉnh vấn đề này.

Ngoài ra, nếu mỏ đất được cấp cho các quan chức hoặc người nhà của họ là xung đột lợi ích và vi phạm các quy định của Luật Phòng chống tham nhũng. Một cuộc thanh tra, công bố kết quả minh bạch là điều cần làm.

Vấn đề thiếu hụt vật liệu nền đường, nút thắt cho tiến độ xây dựng cao tốc Bắc-Nam, được tháo gỡ nhanh chóng hay không phụ thuộc vào sự quyết liệt của các địa phương. Đường xong sớm ngày nào, người dân và đất nước sớm được hưởng lợi ngày đó.

Nguyễn Sĩ Dũng

 Sự việc xảy ra vào khoảng sau 10h tối Chủ Nhật nên đường phố khá vắng vẻ.

Ông Morrison nói: "Tôi thấy có gì đó khác thường khi lái xe tới vòng xuyến và đạp phanh để đi chậm lại nhưng không được. Sau đó, tôi nghe thấy một tiếng mài lớn giống như sự cọ xát má phanh, nhưng vì đó là một chiếc xe mới nên tôi biết không thể có vấn đề ở má phanh".

Ông đã qua được vòng xuyến với tốc độ khoảng 48km/h, và phía trước là một con đường dài. Ông đã nghĩ rằng xe rồi sẽ tự dừng lại nếu ông không đạp ga, nhưng thực tế không như vậy.

"Tôi hoàn toàn bị nhốt ở trong chiếc xe đang chạy 48km/h. Tốc độ này không phải là quá cao, nhưng khi bạn ở trong tình trạng không thể kiểm soát tốc độ và bị nhốt trong xe thì nó thật kinh khủng", ông nói.

Morrison đã gọi điện cho vợ, lo lắng bảo bà cảnh báo các xe chạy trước ông về việc ông không thể dừng xe. Sau đó, ông gọi cho cảnh sát.

"Chiếc xe cứ tự chạy, tôi không thể can thiệp gì. Khi tôi gọi 999, họ đã cử cảnh sát tới giúp, đồng thời kết nối với một số kỹ sư để tìm hướng giải quyết vấn đề. Họ đã hỏi xem đó có phải là xe có tính năng tự lái không. Đó là lần đầu tiên tổng đài xử lý việc này và họ không biết phải làm gì".

Do đó, họ chỉ còn cách bố trí 3 chiếc xe cảnh sát chạy khóa đầu, khóa đuôi xe của ông Morrison.

Cảnh sát đã yêu cầu ông Morrison ném chìa khóa điện tử qua cửa sổ xe van của họ trước khi lái đi nhưng cũng không thể tắt máy xe.

Sau đó, họ hướng dẫn ông tắt máy bằng cách bấm vào nút đề 3 lần, nhưng cũng không có tác dụng. Cảnh sát lại bảo ông thử ấn giữ nút khởi động trong hơn 2 giây, nhưng cũng không ích gì.

Cuối cùng, họ chọn giải pháp để xe của Morrison đâm vào đuôi xe van của họ để giảm tốc độ trước khi nó chạy vào khu vực đông đúc hơn.

Morrison cho biết sau khi ông cố tắt máy, toàn bộ đèn báo lỗi trên táp-lô bật sáng, có cả biểu tượng chiếc xe màu đỏ lớn với thông báo cần dừng xe ngay.

"Cuối cùng tôi tới một vòng xuyến, khi chiếc xe giảm tốc độ xuống còn khoảng 25km/h, và chiếc xe van của cảnh sát chờ tôi ở bên kia. Xe tôi đâm vào đuôi xe van, sau đó họ phanh để hãm xe tôi lại. Cuối cùng, một cảnh sát nhảy sang xe tôi và làm gì đó để giữ xe đứng im.

Sau khi tôi thoát được ra khỏi xe, họ thử di chuyển chiếc xe van và xe của tôi vẫn chạy, nên họ buộc phải ngồi giữ phanh chờ cho tới khi người của công ty cứu hộ phương tiện tới".

Ông Morrison không biết chuyện gì đã xảy ra, nhưng khi công ty cứu hộ liên hệ với ông sau đó 3 giờ, họ đã cắm thiết bị kiểm tra và phát hiện rất nhiều lỗi.

"Nhân viên của công ty cứu hộ nói rằng ông ấy chưa bao giờ gặp chuyện này, và quyết định là sẽ không nổ máy để xem có vấn đề gì", ông kể.

Phía công ty bảo hiểm của ông Morrison cho biết đang điều tra sự việc.

Trong khi đó, MG Motor Anh quốc cho biết, công ty đã cố liên hệ khẩn với ông Morrison để các kỹ sư của công ty kiểm tra toàn bộ chiếc xe.

Theo Dân Trí

Thiếu trạm sạc vẫn luôn là việc gây "đau đầu" cho cả các nhà sản xuất lẫn người dùng ô tô điện, nhưng vấn đề mới phát sinh là nhiều trạm sạc hỏng trong khi không có nhiều thợ kỹ thuật có tay nghề để sửa.

Theo số liệu của Bộ Năng lượng Mỹ, trang Auto Newschỉ ra rằng tính đến ngày 3/10, có gần 4.000 trạm sạc pin ô tô điện với hơn 7.000 trụ sạc bị hỏng. Tỷ lệ được tính ra là hơn 6%. 

Ông Matt  Trout, chủ tịch công ty điện Trout, cho biết tìm được một thợ điện tay nghề cao, đặc biệt là người được đào tạo chuyên nghiệp về sạc pin ô tô điện, là một thách thức lớn

"Nếu có một thợ điện có kinh nghiệm vài năm trong lĩnh vực sạc pin ô tô điện tìm đến thì tôi sẽ lập tức nhận vào làm", ông Trout nói.

Ước tính đến năm 2030, nước Mỹ sẽ cần thêm 142.000 thợ điện có tay nghề. Dù Ủy ban Thống kê lao động Mỹ cho biết nhu cầu về thợ điện sẽ tăng 6% trong thập kỷ tới, nhưng nguồn cung lại giảm 14%.

Thậm chí ngay trong số những thợ điện có thể thực sự làm tốt công việc, nhiều người không có bằng cấp, chứng chỉ để làm việc liên quan đến, hoặc lắp đặt, trạm sạc pin ô tô điện.

Quá trình điện hóa thị trường ô tô diễn ra nhanh hay chậm phần nào phụ thuộc vào độ phủ và chất lượng của mạng lưới trạm sạc pin.

Theo Dân Trí