Giá 10 mẫu xe bán tải tốt nhất bạn có thể mua vào năm 2022

Ngoài ra, để đến được trung tâm thành phố, tôi phải đi qua trạm thu phí (toll) ở các trục đường cửa ngõ thành phố, nơi có lưu lượng giao thông cao. Do đó, chi phí đi làm bằng ôtô riêng ở trung tâm Sydney có thể lên đến 100 AUD/ ngày, tương đương 30% mức lương cơ bản của lao động tại Australia.

Do đó, tôi cũng như phần lớn người dân ở Sydney, chọn phương tiện công cộng để đi làm.

Về Việt Nam, tôi lại thấy bức tranh khác. Phần lớn người dân sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại. Nguyên nhân có thể là do phương tiện công cộng không đủ tin cậy về thời gian và tiện nghi, do chi phí sử dụng xe cá nhân thấp, hoặc cả hai lý do này.

Theo một báo cáo về tình hình giao thông ở khu vực châu Á của Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) năm 2019, Hà Nội và TP HCM nằm vào nhóm 10 thành phố có mức độ tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng nhất, trong số 278 thành phố được khảo sát.

Mật độ dân số tại các quận nội thành của Hà Nội đang ở mức cao hơn hoặc tương đương các thành phố đông dân nhất thế giới, ví dụ quận Đống Đa (40.331 người/km2), Hai Bà Trưng (31.308 người/km2), Hoàn Kiếm (29.471 người/km2), Thanh Xuân (29.295 người/km2), Ba Đình (26.249 người/km2) và Cầu Giấy (20.931 người/km2), so với mật độ trung bình tại Tokyo (6.168 người/km2) và Seoul (16.000 người/km2).

Với mật độ dân số này, người dân ở các thành phố lớn trên thế giới chủ yếu sử dụng hệ thống giao thông công cộng công suất lớn, như tàu điện, cho di chuyển hàng ngày. Tuy nhiên, ở các đô thị lớn của Việt Nam, tốc độ tăng phương tiện cá nhân lại tỷ lệ thuận với tăng dân số. Tại Hà Nội, riêng năm 2021, có 239.000 phương tiện, trong đó 61.000 ôtô, 171.000 môtô, 6.000 xe máy điện được đăng ký mới; nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên 7.500.000. Tính trung bình, gần 100% người dân tại Hà Nội sở hữu phương tiện cá nhân.

Quá trình đô thị hóa và tăng dân số đang diễn ra mạnh mẽ, nếu tạm lấy ngưỡng mật độ dân số của Tokyo (do có tương đồng về quy mô dân số giữa Việt Nam và Nhật Bản), thì dân số Hà Nội có thể tăng lên 21-25 triệu người và TP HCM sẽ tăng lên 13-20 triệu người trong nhiều thập kỷ tới, chưa tính người dân ở các tỉnh lân cận vào nội đô làm việc hàng ngày.

Do đó, tình hình tắc nghẽn giao thông tại Hà Nội và TP HCM được dự báo trầm trọng trong nhiều năm tới nếu không có những giải pháp đột phá, cùng sự ủng hộ và chia sẻ quyền lợi của người tham gia giao thông.

Nếu xem người tham gia giao thông là khách hàng thì tập khách hàng này có nhiều đặc điểm khác nhau như: nhiều người sẵn sàng trả phí để di chuyển nhanh hơn; đồng thời cũng có nhiều người thích sử dụng phương tiện cá nhân vì sự tiện lợi mặc dù tốn thêm thời gian; một số khác lại mong muốn dùng xe buýt để góp phần bảo vệ môi trường và an toàn. Bất cứ giải pháp nào cũng không thể đồng thời thoả mãn được tất cả người tham gia giao thông.

Giải pháp tối ưu là giải pháp giảm thiểu nhất thiệt hại về kinh tế và xã hội do tắc nghẽn giao thông, đồng thời đảm bảo có lựa chọn đi lại thay thế cho các đối tượng bị ảnh hưởng.

Tôi xin gợi mở một số giải pháp mà không đi sâu vào cách thức thực hiện như sau:

Một là, đánh giá khả năng chịu đựng của hệ thống giao thông hiện tại. Nguyên nhân trực tiếp của tắc nghẽn giao thông là do cơ sở hạ tầng bị quá tải so với số lượng phương tiện. Người dân đứng trước hai lựa chọn: tất cả đều sở hữu phương tiện cá nhân và cùng chịu cảnh tắc nghẽn, hoặc có giải pháp khác tốt hơn về mặt kinh tế và xã hội.

Cơ quan chức năng có thể xác định số lượng phương tiện tối đa mà hệ thống giao thông hiện tại có thể chịu đựng được. Số lượng tối đa này được gọi là quota, thay đổi hàng năm tùy theo sự phát triển của hệ thống giao thông. Khi nhu cầu thực tế lớn hơn quota, nhà nước có thể tổ chức đấu giá quyền sử dụng phương tiện cá nhân trong nội thành, đặc biệt là các khu vực có mật độ dân số cao nhất; hoặc xác định mức phí sử dụng đường đủ cao để tác động đến hành vi, đảm bảo một số lượng tối đa nhất định phương tiện có thể tham gia giao thông.

Giả sử khi hệ thống giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại, thì mức phí dùng phương tiện cá nhân có thể lên đến 150.000 nghìn đồng/ngày (=30% của thu nhập 120 triệu/năm theo giá hiện tại), nếu mức tham khảo tỷ lệ mức phí đi lại bằng xe cá nhân của Sydney trên mức lương cơ bản.

Các phương tiện cá nhân từ địa phương khác đi vào thành phố sẽ được thu phí theo ngày, theo giờ hoặc theo khoảng cách.

Giải pháp này cũng tính đến ưu tiên các đối tượng yếu thế trong xã hội như người tàn tật và các phương tiện sử dụng cho dịch vụ thiết yếu, chuyên chở hàng hoá và hành khách.

Hai là, tăng cường công suất của hệ thống giao thông công cộng. Giải pháp thu phí ở trên có thể xem là hiệu quả về mặt kinh tế, tuy nhiên sẽ ảnh hưởng đến những người thu nhập thấp. Do đó, nguồn thu từ người sẵn sàng chi trả ở trên sẽ được dùng để nâng cấp chất lượng, tiện nghi và tăng độ phủ của giao thông công cộng, trước mắt là hệ thống xe buýt tại các trục đường có nhu cầu cao. Về lâu dài, với dân số lớn và mật độ cao, tình hình sẽ chỉ được cải thiện đáng kể khi hệ thống đường sắt đô thị đã được Chính phủ phê duyệt từng bước được hoàn thành và đưa vào sử dụng.

Ba là, nghiên cứu quy hoạch đô thị và phân bố dân cư. Câu chuyện đang gây tranh cãi là có nên xây chung cư trong nội thành hay giãn dân ra ngoại thành. Trong khi xu hướng chung là phần lớn công việc văn phòng tập trung ở nội thành, việc giãn dân ra ngoại thành quá mức có thể tăng số lượng người và phương tiện tham gia giao thông tại các trục đường chính.

Ở các thành phố lớn như Tokyo, Seoul, Sydney và Melbourne, có một tỷ lệ nhất định các toà nhà trong nội thành, là các chung cư, để cung cấp lựa chọn về chỗ ở cho nhiều đối tượng khác nhau. Tuy nhiên, việc xây dựng chung cư trong nội thành phải kiên quyết đi kèm với xây dựng và nâng cấp cơ sở hạ tầng xã hội như trường học, bệnh viện và không gian công cộng.

Bốn là, xây dựng được bộ chỉ số để theo dõi các vấn đề nổi cộm của đô thị. Các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM luôn có nhiều vấn đề và không thể giải quyết tất cả một sớm một chiều. Do đó, các bộ chỉ số có thể giúp cơ quan chức năng theo dõi sự thay đổi hàng năm và trong dài hạn, cũng như nắm bắt nhanh chóng và ưu tiên nguồn lực cho các vấn đề như: chất lượng không khí, tình hình tắc nghẽn giao thông, sự tăng trưởng dân số và phương tiện giao thông cá nhân, số lượng người dùng phương tiện công cộng, tỷ lệ không gian dành cho giao thông...

Việt Nam đã lỡ nhịp trong việc phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội và TP HCM để đáp ứng sự phát triển kinh tế và quá trình đô thị hóa nhanh chóng của đất nước. Tuy muộn còn hơn không, các giải pháp đột phá, sáng tạo và có thứ tự ưu tiên sẽ là tiền đề để Hà Nội và TP HCM cải thiện tình hình giao thông như hình mẫu các thành phố hiện đại trong khu vực như Tokyo, Osaka và Seoul.

Hoàng Văn Phương

Trong bài viết này, tôi sẽ phác họa sự vận động của thị trường trong những năm tới, trước và sau khi Luật được thực hiện vào năm 2025.

Cũng như các loại hàng hóa khác, giá đất được xác định bởi quy luật cung cầu của thị trường. Ngoài giá trị sử dụng là đầu vào cho sản xuất kinh doanh và làm chỗ ở, đất còn là một kênh đầu tư và tích trữ tài sản. Thông thường, khi một loại tài sản có khả năng đạt lợi nhuận cao trong khoảng thời gian ngắn thì lập tức sẽ xuất hiện hành vi đầu cơ. Tâm lý đám đông sẽ xuất hiện và tạo ra những lần sốt đất.

Sở dĩ có hiện tượng này chủ yếu là do nghịch lý đất hai giá. Khung giá đất được dùng để tính các loại thuế và phí thường thấp hơn nhiều lần so với giá thực tế đang được mua bán trên thị trường. Do đó, nhà đầu tư bất động sản có thể lách thuế dễ dàng, làm cho mức thuế và phí trong lĩnh vực này thấp hơn hẳn so với các ngành nghề kinh doanh khác, dẫn đến một nguồn lực tài chính lớn chảy vào lĩnh vực bất động sản với mục đích tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn.

Giá bất động sản cao và biến động với biên độ lớn tạo ra nhiều hệ lụy cho nền kinh tế và xã hội, như: giá nhà tại Việt Nam đã được đẩy lên rất cao so với mức thu nhập của người dân; nhà nước bị thất thu một khoản thuế lớn mà có thể dùng để đầu tư cho phát triển; một tỷ lệ lớn đất đai được mua với mục đích đầu cơ không được khai thác sử dụng dẫn đến sự lãng phí nguồn lực xã hội; và giá đất cao còn góp phần làm tăng rủi ro cho hệ thống tài chính ngân hàng, gia tăng bất bình đẳng xã hội.

Xe số sàn đem lại cảm giác lái phấn khích hơn so với xe số tự động.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng nhận định, xe số sàn vẫn có sức hút và có tệp khách hàng riêng. Dù số lượng xe số sàn có giảm dần nhưng loại xe này sẽ không bao giờ biến mất hoàn toàn trên thị trường. Đồng thời, có những thứ mà xe số tự động sẽ không thể thay thế được xe số sàn.

Dưới đây là 5 lý do mà xe số sàn vẫn thu hút được sự quan tâm, yêu thích của nhiều người:

1. Giá thành rẻ, dễ bảo trì

Với số đông người Việt Nam, ô tô vừa là phương tiện nhưng đồng thời vẫn được coi là một tài sản lớn trong gia đình. Việc lựa chọn xe số sàn với mức chi phí hợp lý là một giải pháp tiết kiệm của nhiều khách hàng. 

Ở hầu hết các dòng xe phổ thông như hạng A, B hay xe 7 chỗ thì các nhà sản xuất vẫn duy trì phiên bản xe số sàn với giá bán rẻ hơn số tự động từ vài chục đến cả trăm triệu đồng.

Không chỉ tiết kiệm được một khoản tiền lớn ban đầu, với cấu tạo hộp số đơn giản thì việc bảo dưỡng, sửa chữa xe số sàn dễ dàng và chi phí thấp hơn nhiều so với xe số tự động. 

Chi phí sửa chữa, bảo dưỡng xe số sàn rẻ hơn so với xe số tự động.

2. Tiết kiệm nhiên liệu hơn

Theo công bố về mức tiêu thụ nhiên liệu của các hãng xe thì phiên bản số sàn thường tiết kiệm hơn từ 10-15% so với phiên bản số tự động cùng dung tích xy-lanh. Vì lý do này, xe số sàn là lựa chọn hàng đầu cho những hãng taxi và nhiều người chạy xe dịch vụ.

Tuy vậy, yếu tố này còn phụ thuộc vào từng tay lái và loại xe. Hiện nay, các nhà sản xuất ô tô đã cố gắng thu hẹp mức tiêu thụ nhiên liệu giữa xe số sàn và số tự động, do vậy trong tương lai, đây không hẳn là yếu tố lợi thế quá lớn của xe số sàn.

3. Hiệu suất tốt hơn

Theo các chuyên gia về kỹ thuật ô tô, với cùng một dung tích động cơ, xe số sàn sẽ có hiệu suất sử dụng tốt hơn. Đơn giản là xe số sàn không phải chia một phần công suất của động cơ để chạy bơm dầu cho ly hợp và các bộ phận khác như xe tự động.

Ngoài ra, trong phân khúc xe phổ thông, xe số sàn cho khả năng tăng tốc nhanh hơn bởi xe số tự động thường phải mất một thời gian trễ để tính toán xác định đúng số và trượt biến mô. Trong khi đó, với xe số sàn hoàn toàn phụ thuộc vào thao tác của lái xe.

Xe số sàn có khả năng tăng tốc tốt hơn ở phân khúc xe phổ thông.

4. Hoàn toàn kiểm soát được chiếc xe

Có lẽ đây là lý do lớn nhất để nhiều người yêu thích và quyết tâm gắn bó với xe số sàn. Chế độ số tay đem lại cho người lái cảm giác kiểm soát chiếc xe một cách hoàn toàn và không bị "nhàm chán" như lái xe số tự động.

Tài xế là người tự đưa ra quyết định khi nào cần phải chuyển số để phù hợp với loại đường, tốc độ và mục đích lái xe, không bị phụ thuộc vào những thuật toán được lập trình sẵn như ở xe số tự động.

Với việc đạp côn, chuyển số,... lái xe số sàn sẽ cho cảm giác kiểm soát hoàn toàn được chiếc xe.

Theo một số ý kiến, khi điều khiển xe số sàn, người lái phải sử dụng cả "tứ chi" nên cần độ tập trung cao hơn, giúp việc lái xe an toàn hơn. Ngoài ra, do có thể đạp côn cắt ly hợp bất kể lúc nào, do đó xe số sàn ít xảy ra trường hợp bị nhầm chân ga.

5. Tạo phong cách riêng cho người lái

Đối với người chơi xe, sử dụng xe số sàn là một cách để thể hiện được phong cách riêng. Khi mà mọi người đều sử dụng xe số tự động, những người lái xe số sàn sẽ trở thành “của hiếm”, tạo ra phong thái chuyên nghiệp hơn hẳn.

Trên thực tế, những người lái xe số sàn khi chuyển sang xe số tự động sẽ dễ dàng điều khiển. Trong khi đó, với những người đi quen số tự động sẽ cảm thấy rất khó khăn và lúng túng khi lái một chiếc xe số sàn. 

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Lái xe số sàn: Các thầy dạy 'côn phanh dừng lại' có đúng với thực tế?

Khi học lái xe số sàn, đa số các thầy đều dạy “côn phanh dừng lại”, có nghĩa là khi dừng xe thì đạp côn trước, sau đó đạp phanh. Thế nhưng trên thực tế thì lại phải phanh trước. Vậy có mâu thuẫn không? 

Giáo hội Phật giáo Việt Nam đầu tư mạnh cho kênh Truyền hình An Viên sau khi tiếp quản.

Phát biểu tại lễ ký kết, Hòa thượng Thích Thanh Nhiễu, Phó Chủ tịch Thường trực Hội đồng trị sự GHPGVN khẳng định: Xã hội đang sống trong thời đại hội nhập quốc tế sâu rộng. Thời đại phát triển như vũ bão của khoa học công nghệ thông tin, internet, công nghệ số, trí tuệ nhân tạo của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0.

Trong bối cảnh đó, nhằm thực hiện hữu hiệu phương châm: Đạo pháp – Dân tộc – Chủ nghĩa xã hội, nêu cao tinh thần nhập thế ích đạo, lợi đời, góp phần phát triển toàn diện đất nước, GHPGVN xác định việc cần làm là đẩy mạnh truyền thông như một kênh hoằng pháp và chuyển tải các hoạt động Phật sự ích đạo, lợi đời vào trong cuộc sống.

Đây là hoạt động nêu cao giá trị từ bi, trí tuệ của Phật giáo, giá trị đạo đức và truyền thống văn hóa tốt đẹp của người Việt Nam trong sự nghiệp phụng đạo yêu nước, xây dựng và bảo vệ tổ quốc Việt Nam xã hội chủ nghĩa.

Trên tinh thần đó, kênh truyền hình An Viên (Văn hóa Phương Đông – BTV9) với diện mạo mới: An Viên TV – B Channel chính thức phát sóng sẽ là kênh thông tin tuyên truyền về chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng, Nhà nước về lĩnh vực văn hóa, tôn giáo; cung cấp đầy đủ các thông tin về văn hóa, lịch sử, tín ngưỡng, các giá trị nhân văn, nhân đạo trong xã hội….

Để đa dạng nội dung phát sóng, kênh sẽ có nhiều chuyên mục như Sống yêu thương; Hiểu và thương; Các thông tin lịch sử (Xưa và Nay); Các tin tức hoạt động văn hóa, lễ hội, tôn giáo, tín ngưỡng (Dưới bóng bồ đề; Ngày An Viên)…

Phát biểu tại lễ ký kết, ông Lưu Đình Phúc, Cục trưởng Cục Phát thanh truyền hình và thông tin điện tử (Bộ Thông tin và Truyền thông) hy vọng kênh Truyền hình An Viên sẽ ngày càng phát triển để mang đến công chúng nhiều hơn những giá trị nhân văn sâu sắc của Phật giáo.

Được biết, kênh truyền hình An Viên TV – B Channel mang slogan “Hãy đến và nhận: Sức mạnh, Sống lâu, Trí tuệ!”. Tôn chỉ, mục đích của kênh là không gian thanh tịnh, nơi hội tụ cuộc sống tươi đẹp đa sắc màu, những tấm lòng tốt, những sẻ chia và yêu thương…

Với cách tiếp cận mới, hiện đại của truyền hình thực tế, sự trải nghiệm tâm linh và ứng dụng các thành tựu của công nghệ thông tin trong thời đại kỹ thuật số và cuộc cách mạng Công nghiệp 4.0, GHPGVN tin tưởng rằng các nội dung thông điệp tốt đẹp của kênh truyền hình An Viên sẽ được lan tỏa tới các vùng miền xa xôi của Tổ quốc, đáp ứng nhu cầu của mọi thành phần lứa tuổi và vùng miền khác nhau.

Xa hơn, kênh sẽ đến được với cộng đồng bà con Việt Kiều đang sinh sống, học tập và lao động  trên khắp thế giới, góp phần chung tay vì một Việt Nam hùng cường.

Kênh Truyền hình An Viên là kênh Văn hóa Phương Đông - BTV9 được Bộ Thông tin - truyền thông cấp giấy phép lần đầu cho Đài Phát thanh và truyền hình Bình Dương năm 2011, với tôn chỉ mục đích: thông tin về chủ trương, đường lối, chính sách của Đảng, Nhà nước về lĩnh vực văn hóa, lĩnh vực tôn giáo; cung cấp thông tin về các lĩnh vực văn hóa, lịch sử, tín ngưỡng, các giá trị nhân văn, nhân đạo trong xã hội…

Theo thông tin từ Giáo hội Phật giáo Việt Nam, hiện nay giáo hội quản lý hơn 18.000 chùa và các loại hình cơ sở tự viện trong cả nước, với hơn 55.000 tăng ni thành viên, hơn 50 triệu tín đồ Phật tử và những người có niềm tin, yêu mến đạo Phật ở Việt Nam, 21 tổ chức hội phật tử Việt Nam ở nước ngoài, hơn 1 triệu tín đồ phật tử người Việt Nam ở khắp nơi trên thế giới.

Tình Lê

MC nổi tiếng tự tử vì sợ cáo buộc tấn công bạn trai

Caroline Flack đã tự tử vì quá lo sợ bị truy tố với các cáo buộc tấn công bạn trai trước đó.

Có thể nói, tôi là cô nàng may mắn khi sinh ra trong một gia đình có ba là một thủ trưởng của một đội xe. Ông nguyên là đội trưởng đội xe của Bộ tổng tham mưu Quân khu IV. Chính vì thế, ngày còn nhỏ, tôi đã thường xuyên được ngồi xe ô tô. Tuy chỉ là những chiếc xe UAZ của Liên Xô cũ nhưng những năm đầu thập kỷ 80, đó là điều xa xỉ đối với hầu hết những đứa trẻ con cùng trang lứa.

Có lẽ được tiếp xúc với xe ô tô từ nhỏ, cộng với nguồn gen từ người ba đam mê lái xe mà lớn lên, tôi (dù là con gái) cũng đã vô cùng thích xe hơi.

Chị Hồ Diệu Thuý, Giám đốc công ty TNHH Diệu Thuý Roses (TP Vinh, Nghệ An) đam mê xe từ nhỏ

Năm 2013, tôi đã mua được chiếc xe hơi đầu tiên. Đó là một chiếc bán tải Ford Range. Để mà nói về kinh tế, nhiều nhà khá giả hơn nhà tôi nhưng họ thường để dành tiền mua đất, chứ không mua xe, vì họ cho rằng đất là tài sản, xe ô tô là tiêu sản. 

Riêng tôi, kiếm được món tiền lớn, lại rất máu mua xe. Tôi quan điểm rằng, đời người được mấy hơi đâu, tích đất nhiều cho lắm rồi chết có mang đất đi được không? Để lại cho con cháu thì cũng vừa phải thôi, để cho chúng còn tự lập, cứ suy đời mình đây, bố mẹ có cho mình được đồng nào đâu mà mình vẫn cứ có đất có nhà để ở đây thôi. Tốt nhất cứ mua chiếc xe ô tô phục vụ đời mình đây đã. Sống là phải vừa làm việc, vừa hưởng thụ.

Và trên tất thảy, tôi đơn giản là rất thích có xe ô tô, bởi thích cảm giác tự lái đi rong ruổi từ thành phố về quê trên những cung đường thơ mộng. Thích nhất là vừa lái xe, vừa bật những bài hát yêu thích, vừa ngắm cảnh hai bên đường, có lái cả ngày cũng không chán.

Bởi vậy, khi có xe, tôi cấp tốc đi học bằng lái ngay. Thực sự năm đó, tôi học một cách say mê và nghiêm túc nên thi phát là đậu. Sau khi có bằng, tôi chỉ đi học bổ túc lái xe thực tế trên đường đúng 4 buổi là đã tự tin cầm vô lăng lái vèo vèo.

Tôi vốn đam mê làm nông nghiệp nên mặc dù đã lấy chồng về thành phố nhưng giờ đây, vẫn chạy xe về quê cách gần 40 cây số để quản lý trang trại hoa hồng.

Chính nhờ sự ham hố trồng hoa ở quê này mà tôi càng có lý do để tự lái xe về quê nhiều hơn bình thường. Sáng lái xe đi, trên xe cũng chất đầy đồ từ thành phố đưa về quê, chiều về là một xe chất đầy sản vật từ rau, hoa, quả, và đủ thứ thập cẩm thu hoạch từ trang trại. Cực kỳ tiện lợi các bạn ạ.

Nếu đi xe máy, bạn không thể vận chuyển được những khối lượng nông sản nhiều như thế. Chưa kể, trời nắng hay mưa, nóng hay rét thì bạn cũng sẽ vẫn hăng hái đi, vì đi xe ô tô nó chả ảnh hưởng gì.

Với chị Hồ Diệu Thuý, lái xe vi vu mỗi ngày 80km 2 chiều để về từ thành phố về quê chăm hoa hồng là một sở thích đặc biệt

Chị Hồ Diệu Thuý với sở thích thưởng ngoại những cung đường đẹp bằng việc tự cầm vô lăng

Đàn ông thường hay coi thường phụ nữ lái xe nhưng thực ra chính phụ nữ lái xe lại an toàn toàn hơn đàn ông. Vì phụ nữ hầu hết đều không uống quá nhiều rượu bia, không ham nhậu như đàn ông. Riêng yếu tố này, tôi nghĩ đã loại trừ được 90% về độ nguy hiểm khi lái xe.

Ngoài ra phụ nữ một khi đã cầm vô lăng, là họ sẽ vô cùng cẩn thận, luôn đặt an toàn lên trên hết nên các anh chớ coi thường.

Tất nhiên, phụ nữ lái xe như tôi đôi khi cũng gặp những tình huống dở khóc dở cười mà bản thân không tự xoay trở được, ví như khi xe chết máy, khi hết ắc quy, hết xăng, hoặc trục trặc máy móc mà kiến thức về động cơ thì hoàn toàn mù tịt. Lúc đó chắc chắn phụ nữ chúng tôi phải cầu cứu đến các đấng mày râu 100%. Nhưng chuyện này bình thường mà các bạn nhỉ.

Nói chung, xe hơi đối với tôi như một người bạn, một thứ phương tiện mà không thể thiếu trong cuộc sống hằng ngày của mình. Tôi thà ít đi một miếng đất, nhưng không thể thiếu xe hơi.

Từ khi làm chủ chiếc xe, thấy yêu hơn cuộc sống hằng ngày hơn vì mỗi ngày đều được cầm vô lăng vi vu trên những cung đường để đi làm việc, đi chơi, đi xả xì trét.

Hồ Diệu Thuý (TP Vinh, Nghệ An)

Bạn có trải nghiệm thú vị nào khi phụ nữ lái xe? Phụ nữ lái xe có phải là kém an toàn hơn đàn ông? Hãy chia sẻ bài viết về góc nhìn, quan điểm và câu chuyện của bạn tới Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Nữ luật sư mê ô tô: Lái xe là ... nghiệp

Khi chưa từng ngồi sau tay lái, tôi đã quyết định mua xe ô tô luôn vì ... có đợt giảm giá.